La autonomía del folleto son 340 km; la del turno, 200. Y quienes están electrificando no son los couriers.
Chile tiene la mejor densidad de carga de la región. El modelo de flota subcontratada que domina el reparto es el que no puede electrificar.
América Latina y el Caribe vendieron 106.765 vehículos eléctricos livianos en el primer trimestre de 2026, con una flota circulante de 837.014 unidades electrificadas y proyección de superar el millón antes de fin de año. Brasil concentra 473.362 —más de la mitad de la región—, seguido por México con 143.514, Colombia con 48.973, Uruguay con 38.802 y Costa Rica con 38.323.
Para el reparto urbano, dos de las cifras del informe importan mucho más que el total.
La autonomía del folleto y la del turno
Las furgonetas que se citan —Ford E-Transit, Mercedes-Benz eSprinter, Renault Kangoo E-Tech, Maxus eDeliver 3, Iveco eDaily— declaran entre 300 y 380 kilómetros en ciclo WLTP. La autonomía práctica está entre 180 y 220 kilómetros.
Valores medios del rango informado. La diferencia es de alrededor de 40%.
Ver los datos
| WLTP (folleto) | 300–380 km |
|---|---|
| Práctica (turno) | 180–220 km |
Un descuento del 40% no es letra chica: es la diferencia entre una ruta que cierra y una furgoneta detenida a treinta kilómetros del depósito. Y el número que aparece en la ficha comercial, en la licitación y en el titular es el primero.
Ahora bien, la conclusión no es que las furgonetas eléctricas no sirvan para el reparto. Es exactamente la contraria, y conviene decir por qué.
Una jornada típica de última milla urbana recorre bastante menos que 180 kilómetros y termina cada noche en el mismo depósito. Ese perfil —recorrido corto, muchas detenciones, regreso a base— es el que mejor calza con las limitaciones de una batería, y es la razón por la que el reparto urbano se electrifica antes que el transporte de carga en carretera. No es que la tecnología haya mejorado hasta alcanzar el trabajo: es que este trabajo, en particular, siempre estuvo dentro del rango.
Chile tiene la peor flota y la mejor red
Acá está el dato que invierte el relato del informe.
Brasil lidera en volumen por un margen enorme. Pero si se divide la infraestructura de carga por la flota, el orden cambia:
| País | Cargadores públicos | Flota electrificada | Cargadores por 100 unidades |
|---|---|---|---|
| Chile | 2.159 | — | 8,04 (informado) |
| Brasil | 21.061 | 473.362 | ~4,45 |
| México | 2.046 | 143.514 | ~1,43 |
Chile tiene alrededor del doble de densidad de carga que Brasil y más de cinco veces la de México.
Para una flota de reparto, esa proporción decide más que el precio del vehículo. Una furgoneta eléctrica sin dónde cargar en ruta es un activo con horario; con red densa, es un activo que puede improvisar cuando una entrega se alarga. México, con 143.514 unidades y 2.046 cargadores públicos, está construyendo flota más rápido que infraestructura, y esa brecha se paga en operación.
Vale una advertencia: la carga pública no es la principal para el reparto. Una flota seria carga de noche en su propio depósito, con potencia contratada y a tarifa baja. La red pública es el respaldo. Pero el respaldo es justamente lo que permite prometer una ventana de entrega sin margen de sobra.
Quién está comprando: no son los couriers
Los ejemplos de flota que recoge el informe son reveladores.
| Empresa | Unidades |
|---|---|
| Grupo Bimbo (México) | 4.200 |
| PepsiCo México | 1.070 |
| JBS (Brasil) | 281 |
| Chilexpress | 140 |
Los tres primeros son fabricantes de consumo masivo distribuyendo su propio producto. El único operador logístico puro de la lista es también el más chico.
No es casualidad. Electrificar exige poder instalar carga en el lugar donde el vehículo duerme, y eso requiere ser dueño del depósito y de la flota. Una empresa de consumo masivo con centros de distribución propios cumple las dos condiciones. Un operador de última milla que trabaja con repartidores subcontratados y vehículos de terceros no cumple ninguna: no controla dónde pernocta la flota ni quién paga la electricidad.
Es una tensión directa con el modelo que domina el reparto en la región. Hemos escrito que expandirse a cuarenta ciudades en un año solo funciona con flota subcontratada o franquiciada — y ese es precisamente el modelo que no puede electrificar por decisión propia.
De modo que las dos tendencias que hoy se celebran juntas —expansión rápida del reparto y electrificación de flotas— empujan en direcciones opuestas.
Fuentes
Las cifras de este artículo provienen de los siguientes reportes. Los cálculos y las inferencias son nuestros y están señalados como tales en el texto.